Exklusiv-Gespräch. Dr. Anjes Tjarks, Verkehrs- und Mobilitätswendesenator, über autoarme Strategien und weniger Parkplätze sowie Tempo 30 in der HafenCity

Herr Tjarks, Sie sind jetzt, zur Halbzeit der Legislaturperiode, seit zweieinhalb Jahren als Hamburgs erster Senator für Verkehr und Mobilitätswende im Amt. Hamburg steht nach wie vor unablässig im Stau, die verstetigten Bike­lanes auf der Reeperbahn und Am Sandtorkai in der HafenCity sorgen unter anderem wegen geringer Nutzung für Aufregung, und die als autoarme Quartiere sich entwickelnde Innenstadt, Grasbrook und Baakenhafen bringen Autofahrer auf die Zinne. Wie lebt es sich mit dem Protest gegen Ihre Arbeit?

Wissen Sie, wenn man nichts tun würde, würde es auch Protest geben. Und es ist so, dass Hamburg eine starke Bürgergesellschaft ist und deswegen reichlicher und guter Austausch möglich ist. Ich glaube, dass die meisten Menschen – und auch ich – finden, dass wir eine wunderbare Bürgerschaft sind. Die Bürger:innen sind im besten Sinne des Wortes diejenigen, die die Stadt gestalten – zusammen mit dem Senat. Und genau darum geht es: die Stadt gemeinsam zu gestalten und zu verändern. Und dass sie als Senator für Verkehr und Mobilitätswende strukturell nicht ohne Widerspruch auskommen, ist nun einmal so in der Demokratie, in der Verkehrspolitik besonders. Und wem das zu heiß ist, der sollte die Küche meiden.
Foto oben: Anjes Tjarks, Präses der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende, über Proteste gegen seine Auto- und Radpolitik: „Wem das zu heiß ist, der sollte die Küche meiden.“ © Catrin-Anja Eichinger

»Ich würde gerne den Radverkehr künftig bewusst separat vom Auto­verkehr führen, wie wir das jetzt schon mit einigen Pilotprojekten umgesetzt haben. Je öfter wir, wie jetzt auch nach dem Umbau in Teilen der Elbchaussee, den Pkw- vom Fahrradverkehr trennen, desto mehr werden wir in den kommenden zehn Jahren wirklich eine Fahrradstadt.« Anjes Tjarks Weg zur Fahrradstadt Hamburg

Was haben Sie bislang erreicht und was nicht? Wir haben im Vergleich zur letzten Legislaturperiode den Ausbau der Fahrradinfrastruktur deutlich gesteigert, das heißt, dass Hamburg 70 Prozent mehr Radwege pro Jahr baut als in der letzten Legislaturperiode. Bevor ich das Amt übernahm, wurden jährlich durchschnittlich 35, jetzt werden im Schnitt 59 Fahrradkilometer gebaut. Darüber hinaus haben wir den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs vorangetrieben, mit einer Angebotsoffensive sowie dem Hamburg-Takt, und haben auch den Ausbau der Schnellbahnen U5 und U4 begonnen. Letzteres sind zwar langwierige Prozesse, aber alles ist durchfinanziert, gestartet und sollte in den kommenden vier Jahren fertig werden. Mit der U4 nach Süden wird auch die Infrastruktur der HafenCity deutlich erweitert. Dazu gehören für mich auch die herausfordernde Modernisierung der vier Fernbahnbrücken und ihre Anbindung an den Hafen. Das muss mit der Entwicklung des Grasbrooks zusammengedacht werden.

Und in der HafenCity? In der HafenCity sind wir unter anderem im Baakenhafen mit einem neuen, ambitionierten Carsharing-Modell und einem Pkw-Tiefgaragen- und Parkplatzmodus von 0,4 Fahrzeugen pro Wohnung unterwegs, während in der frühen, der West-HafenCity mit Elbphilharmonie und Kaiserkai noch ein Parkplatzschlüssel von 2,0 pro Wohnung der Pkw das Maß der Dinge war. Und wir sind mit der zweiten Generation des Umbaus des verkehrsberuhigten Jungfernstiegs, dem temporären Rückbau der Steinstraße zugunsten des Busverkehrs und dem autoarmen Test im Rathausquartier weiter neue Mobilitätswege gegangen. In diesem Jahr startet der auto-arme Umbau des Quartiers Rathaus- und Bäckerstraße und die Verkehrsberuhigung des neuen Jungfernstiegs an der Binnenalster.

Bei Ihrem Dienstantritt haben Sie gesagt, dass Hamburg Fahrradstadt werden soll. Wie weit sind Sie damit? Das wird ein Prozess von etwa einer Dekade sein. Ich begründe das auch gerne. Wir haben in Hamburg ungefähr 1.500 Kilometer Radverkehrsanlagen. Und wenn wir jetzt so weiterbauen mit rund 50 bis 80 Radfahrkilometern im Jahr, sind wir in zehn Jahren dementsprechend deutlich vorangekommen. Der Radverkehr ist um etwa 45 Prozent gestiegen, seitdem ich im Amt bin. Wenn wir die Radinfrastruktur weiter ausbauen und an die Erfolge anknüpfen, haben wir wirklich etwas geschafft in ein paar Jahren. 

Was haben Sie bislang noch nicht erreicht? Ich würde gerne qualitativ noch einen Schritt weiterkommen und den Radverkehr künftig bewusst separat vom Autoverkehr führen, wie wir das jetzt schon mit einigen Pilotprojekten zum Beispiel an der Esplanade, dem Dammtordamm oder der Hannoverschen Straße neu umgesetzt haben. Je öfter wir, wie jetzt auch nach dem Umbau in Teilen der Elbchaussee, den Pkw- vom Fahrradverkehr trennen, desto mehr werden wir in den kommenden zehn Jahren wirklich eine Fahrradstadt.

Brauchen Sie dafür mutige oder langmutige Hamburger:innen? Natürlich wünsche ich mir erst einmal begeisterungsfähige und mutige Hamburger:innen. Zugleich muss man aber auch selber als Politiker mutig vorangehen. Die Verkehrspolitik greift durchaus stark in das individuelle Leben von Menschen ein und verändert es. Und der Mensch ist in vielerlei Hinsicht sehr routineorientiert, was in vielen Fällen gut ist, weil es keine unnötigen Entscheidungen verlangt. 

Was heißt das? Wenn Sie sich selbst beobachten, stellen Sie fest, dass Sie Ihre täglichen Mobilitätsentscheidungen wie am Tag zuvor treffen. Ich fahre zum Beispiel jeden Tag denselben Weg zur Arbeit und nehme dasselbe Verkehrsmittel und habe in der Woche ungefähr immer dieselben Wege. Wir wissen sogar aus Verkehrsmodell-Analysen, dass sich bestimmte Routinen seit dem Mittelalter kaum verändert haben, etwa die Anzahl der Wege pro Tag. Sie sind zwar länger, weil sie fossiler geworden sind, aber die Anzahl der Wege hat sich wenig verändert. Um diese Routinen zu verändern, erfordert die Mobilitätswende ein offenes „Mindset“ von den Verkehrsteilnehmer:innen, eine offene Bereitschaft und Lust, sich selbst zum qualitativ und nachhaltig Besseren ein wenig mit einzubringen. Es werden immer mehr Menschen Fahrrad fahren, je besser die von uns zur Verfügung gestellte Infrastruktur ist. Dann können begeisterte Wochenendradfahrer:innen auch leichter eine Entscheidung treffen, wochentags mit dem Rad zur Arbeit zu fahren.

»Mir liegt generell daran, nicht nur hier in der HafenCity, dass man die Elbe besser zu Fuß oder mit dem Fahrrad queren kann. Deshalb habe ich auch für den städtebaulichen Wettbewerb bei der neuen U4-Brücke über die Elbe durchgesetzt, dass dort ein Fuß- und Radweg mit geplant und umgesetzt wird. Die Querbarkeit der Elbe mit nicht motorisiertem Individualverkehr zu Fuß oder mit dem Fahrrad muss verbessert werden.«
Mobilitätswendesenator Anjes Tjarks zur Brücke vom Baakenhöft auf den Grasbrook

Viele Autofahrer, gerade auch aus der HafenCity mit ihren eingeschränkten Park- und Tiefgaragen-Stellplätzen, beschweren sich, dass Sie ein Radfahrer- und kein Verkehrssenator seien. Die Autofahrer:innen und die Straßen und Parkmöglichkeiten würden Sie nicht interessieren. Das sind nicht nur Nörgler, sondern Menschen mit Benzin und E-Strom im Blut. Was antworten Sie denen? Es hat keinen Verkehrssenator in der Geschichte Hamburgs gegeben, der so viele Straßen pro Jahr saniert hat wie ich in meiner bisherigen Amtszeit. Wir haben insgesamt in der bestehenden Legislaturperiode über 500 Straßenkilometer saniert und in einen ordentlichen, verkehrssicheren Zustand versetzt. Das sind jetzt schon mehr, als im Koalitionsvertrag stehen. Zurzeit sanieren wir rund 200 Kilometer Straße pro Jahr, was eine Steigerung um 17 Prozent gegenüber der letzten Legislaturperiode ist. Der frühere Erste Bürgermeister Olaf Scholz wollte 100 Kilometer pro Jahr sanieren, wir schaffen das Doppelte. Das empfinde ich als richtig gute Leistung. Und das finde ich auch nicht nur für die Autofahrer:innen wichtig, sondern auch für die Stadt, denn die Straßen sind doch öffentliches Anlagevermögen, Volksvermögen wie etwa Schulen oder Universitäten – und natürlich auch die Bahnhöfe und Gleisanlagen.

VITA Dr. Anjes Tjarks von Bündnis 90/Die Grünen wurde am 10. Juni 2020 zum Senator für Verkehr und Mobilitätswende im Senat Tschentscher Il ernannt. Die Legislatur dauert fünf Jahre, und sein direkt gewonnenes Mandat für die 22. Bürgerschaft ruht für die Zeit seiner Amtszeit als Senator. In der ersten Hälfte seiner Amtszeit hat Anjes Tjarks neben dem Ausbau von Fahrradstrecken und der Einrichtung von Pop-up-Bikelanes den Start Wichtiger Schnellbahnprojekte wie der U4 Horner Geest, der S4 Ost und der U5 vorangebracht. Der 41-Jährige ist seit 1998 Mitglied der Grünen (damals GAL), wurde im März 2011 über die Liste der Partei erstmals Mitglied der Hamburgischen Bürgerschaft und war bis zu seiner Ernennung zum Senator Fraktionsvorsitzender der Grünen.
Der gebürtige Hamburger ist in Jenfeld aufgewachsen und hat nach dem Abi am Gymnasium Marienthal zunächst Zivildienst geleistet. Danach studierte er Englisch und Politik in Hamburg und im südafrikanischen Stellenbosch, arbeitete gut ein Jahr als Lehrer an der Klosterschule in St. Georg und promovierte dann in Politikwissenschaft und Kognitiver Linguistik mit dem Dissertationsthema „Familienbilder gleich Weltbilder“. Tjarks hatte sich und die Grünen im Bürgerschaftswahlkampf mit Verkehrs­themen, unter anderem der Fahrradstadt und der autoarmen Innenstadt, und den Hamburger Umwelt- und Klimazielen profiliert. Der durchsetzungsstarke und lösungsorientierte Politiker ist verheiratet, hat drei Söhne, lebt in Altonas ­neuer Mitte und ist sportbegeisterter Fahrradfan.

Der Ärger ist trotzdem da. Wir sind bewusst als Mobilitätswende-Behörde angetreten, um die städtische Infrastruktur so zu modernisieren, dass parallel zum Auto mehr Menschen Lust haben, Fahrrad zu fahren oder andere nachhaltige Mobilitätsangebote des ÖPNV zu nutzen. Dafür bekomme ich von den meisten Hamburger:innen viel Zustimmung. Man muss jedoch ein wenig Geduld mitbringen, und ja, es wird dafür auch oberirdisch der eine oder andere Parkplatz wegfallen.

Sie gelten als offener, selbstkritischer Typ. Wer arbeitet, macht Fehler. Welche haben Sie bisher gemacht? Das mit dem Arbeiten und den Fehlern stimmt. Ich muss ständig Entscheidungen treffen, die durch Abwägungsprozesse entstehen. Nehmen Sie die schon erwähnte Sanierung der Elb-chaussee, die vor allem die Trinkwasser-Leitungsversorgung unter der Straße in Zukunft sichert. Dabei konnten wir die Radwegeführung deutlich verbessern, aber eben nicht durchgängig, das war nicht mehr zu organisieren. Hätte ich das Projekt deswegen stoppen sollen, um mehr herauszuholen – irgendwann? Es ist eben wie so häufig eine Abwägungsfrage. Jetzt gibt es die deutliche Verbesserung an der Elbchaussee und in einem zweiten Schritt die nächste. Oder nehmen Sie den Busbahnhof Harburg. Da würden wir, wenn es nach mir ginge, eine ganz andere Radverkehrsplanung umsetzen. Aber jetzt gilt es, in einer komplizierten Umgebung einen neuen Busbahnhof zu bauen, den täglich Zigtausende benutzen werden. Das hat Priorität und ist so jetzt entschieden. Sie haben dauernd Abwägungsentscheidungen, wo es kein lupenreines Richtig oder Falsch gibt und wo es dann vor allem auch eine Entscheidung ist, nichts zu verzögern. Man muss das Richtige und Notwendige entscheiden und vorangehen. Wartet man auf irgendwann, verändert sich nichts. 

Also Kompromisse. Ja, für mich ist das Leben ein Kompromiss – als Kunde und als Politiker, der diese Entscheidungen trifft. Es gibt viele Abwägungen, die man dann begründet auch anders treffen könnte, das will ich ganz klar sagen. Alle Entscheidungen sollen den Menschen helfen und die Mobilitätswende voranbringen. Daran orientiere ich mich. Und: Demokratie lebt vom Kompromiss. Das ist wichtig zu wissen.

2021 fand der ITS-Weltkongress der Mobilität in Hamburg statt und wurde als Erfolg gefeiert. Was ist von den vielen Absichts­erklärungen wirklich auf der Straße, im Leben gelandet? Hier, in der HafenCity, wurde mit dem Kleinbus „Heat“ ja das autonome Fahren im öffentlichen Nahverkehr getestet und real erprobt. Im Kern hat sich gezeigt, wie es eigentlich nicht geht – durch eine komplett eigene Infrastruktur …

… wo Hunderte Kameras dem Kleinbus helfen, um die Ecke zu schauen … und es trotzdem ruckt und zuckelt und nur langsam vorangeht. Das hat sich als viel zu aufwendig herausgestellt. Autonomes Fahren wird nicht funktionieren, wenn wir komplett flächendeckend erst einmal unsere Infrastruktur umbauen müssen. Ohne echtes Erproben gibt es aber auch keine wichtigen Erkenntnisse. Denn umgekehrt ist es so, dass wir das Projekt autonomes Fahren im öffentlichen Nahverkehr weiter vorantreiben, worüber ich gerade mit Volker Wissing, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, eine Grundsatzvereinbarung getroffen habe, dass Hamburg zur Modellstadt für die Zukunft des Verkehrs wird. Und dabei spielt autonomes Fahren im öffentlichen Nahverkehr der Großstadt eine ganz zentrale Rolle. Wenn wir in Hamburg in der Fläche den öffentlichen Nahverkehr noch besser erschließen wollen, brauchen wir dafür bis zu 10.000 autonome Fahrzeuge.

Was umfasst die Grundsatzvereinbarung mit dem Bund? Insgesamt sind es 240 Projekte zur Digitalisierung des Verkehrs. Vorrangig wollen wir mit der Hochbahn noch in diesem Jahr weitere Projekte zum autonomen Fahren starten. Zum Beispiel mit dem „Mover“ von Benteler, der wie der Heat vorn und hinten gleich aussehen wird, 20 bis 25 Fahrgäste aufnehmen kann und in der Größe so zwischen VW Bus und Stadtbus ausgelegt sein wird. Wenn wir es schaffen, autonome Fahrzeuge zunächst in den Verkehr und später in den öffentlichen Nahverkehr im Stadtgebiet unterzubringen, können wir in den äußeren Stadtgebieten wie in Jenfeld oder Lurup, den Dörfern der Süderelbe oder in Bergedorf einen viel dichteren, bequemeren, individuelleren und besseren ÖPNV-Takt bedienen.

Der autonome Kleinbus Heat taucht jetzt in den Bildern des neuen auto­armen Stadtteils Grasbrook auf. Soll der dort fahren, oder ist das nur digitales Schattenboxen? Das sollte man eher als Chiffre für autonomes Fahren und einen autoarmen Stadtteil nehmen. Das Heat-Projekt ist beendet und wird in Hamburg nicht kommen. Der fuhr maximal 25 km/h und benötigte eine vollkommen eigene Infrastruktur, die nicht in der Stadt umzusetzen und zu teuer ist. Trotzdem hat er wichtige Erkenntnisse zum autonomen Fahren geliefert. Wir müssen aber auch unbedingt noch mal den Zielhorizont für ein praktisch im Großstadtverkehr und im ÖPNV erfolgreiches Modell entwickeln. Dazu bietet uns die Vereinbarung zwischen dem Bund und Hamburg als zweitgrößter Stadt in der viertgrößten Volkswirtschaft der Welt beste Voraussetzungen. Ich habe den Anspruch, dass wir beste serienreife Lösungen nicht nur für Hamburg, sondern für die Welt entwickeln können. 

Kleiner geht’s nicht? Nein, kleiner macht keinen Sinn. Wir wollen ein interna-tionaler Hotspot für digitale Mobilität werden. Was in Hamburg künftig klappt, soll auch international umsetzbar sein. Und das Projekt setzt jetzt neu auf in 2023. 

Hamburg hat vom Messegelände über die Innenstadt bis zur HafenCity das Projekt TAVF im Einsatz, eine Teststrecke für automatisiertes und vernetztes Fahren. Geht TAFV in die Forschungsdauerschleife, oder soll es auch mal in der Stadt angewendet werden? Die anbieterübergreifende Teststrecke gibt es nach wie vor, und jeder Hersteller kann sie nutzen. Und sie wird auch offensiv weiterentwickelt, da das Thema autonomes Fahren und insbesondere autonomes Fahren im öffentlichen Nahverkehr uns den Quantensprung bringen soll. Bedenken Sie, dass wir einen solchen Linienverkehr in Randgebieten niemals mit Fahrerinnen und Fahrern von morgens bis nachts bestücken können. Dieses Angebot funktioniert nur durch autonomes und vernetztes Fahren. Deshalb wird es eines unserer Großprojekte der digitalen Mobilität sein.

»Wir gehen in Bezug auf die Busse, nicht Pkw, in unseren Modellrechnungen davon aus, dass wir mit der ersten Generation serienmäßig gefertigter Elektrobusse einen um etwa 80 Prozent verbesserten Emissionszyklus haben.«
Verkehrssenator Anjes Tjarks und nachhaltiger ÖPNV

Wird in Ihrer Regierungszeit zu wenig über intelligentes Autofahren und zu viel über das Radfahren geredet? Nein. Wir sind das einzige Bundesland, das mit dem Bundesverkehrsministerium eine solche Vereinbarung zur Zukunft der Mobilität unterschrieben hat. Dabei geht es unter anderem um vier große Themen: erstens den Ausbau und die Nutzung des Ride-Sharing-Services von Moia in Kooperation mit dem ÖPNV, zweitens das autonome und vernetzte Fahren, drittens die Bewerbung für den weltweiten ÖPNV-Kongress, den UITP Global Public Transport Summit in 2025 und 2027, bei dem Hamburg es in die Finalrunde geschafft hat, und das vierte Projekt ist die digitale S-Bahn, die bei uns ja schon als hochautomatisiert fahrende S-Bahn, als S2 von Altona über Hauptbahnhof nach Bergedorf, im Alltagsbetrieb läuft. Dazu kommt, dass unser Senatsziel vorsieht, dass wir künftig 80 Prozent der Wege über den Umweltverbund, also zu Fuß oder mit Bus, Bahn oder Fahrrad, abwickeln wollen und 20 Prozent mit dem Auto. Also spielt das Auto auch in den Zukunftsmodellen eine Rolle.

Aber keine kraftvolle. Wir entwickeln doch gerade in ganz Hamburg und auch in der HafenCity und auf dem neuen Stadtteil Grasbrook die moderne Großstadt der Zukunft. Und Sie können doch in jeder europäischen Metropole die Entwicklung sehen, dass es immer und überall darum geht, insgesamt weniger Autoverkehr zu ermöglichen. Das ist nicht nur eine Frage der besseren Lebens- und Luftqualität wie auch des Klimaschutzes, sondern auch die generelle Frage: Wie entwickeln und bekommen wir eine bessere und schönere Stadt? 

Apropos Stadt in der Stadt. Im März 2024, rechtzeitig zum Osterfest, wird voraussichtlich das südliche Überseequartier, das Westfield Hamburg-Überseequartier, mit Kreuzfahrtterminal eröffnen. Dann sollen nach Investorberechnungen mit einem analog geplanten Verkehrskonzept und vierspurigen Straßen täglich 50.000 Menschen das Überseequartier aus Hamburg, dem Umland und Norddeutschland besuchen – damit es sich für alle rechnet. Wie sehen Sie den künftigen Entertainment- und Einkaufs-Hotspot im Herzen der HafenCity? Lassen sich mich mal etwas weiter ausholen. Die Verkehrsplanung der HafenCity hat viel Licht, aber auch ein bisschen Schatten. Das Licht besteht darin, dass wir, meine Vorgänger, die Verkehrsbehörde und die Hafencity Hamburg GmbH, es geschafft haben, hier den ÖPNV samt dem U4-Neubau zu planen, zu finanzieren und zu bauen. Das ist die einzige U-Bahn der vergangenen 40 Jahre in Hamburg, die neu gebaut worden ist – und zwar bevor die Menschen hier eingezogen sind. Oder nehmen Sie die gigantische U- und S-Bahn-Station Elbbrücken, die schon im Betrieb ist, aber zurzeit noch im Nichts steht. So läuft Städte- und Verkehrsplanung optimal, wenn sie einen leistungsfähigen ÖPNV schafft, bevor die Menschen da wohnen. Das ist eine wirklich große Leistung. Außerdem finde ich gut, wie die Walkability, also die Situation für die Fußgänger:innen, in der HafenCity ist. Und nun zur Schattenseite: Die Verkehrsplanung für den Autoverkehr beleuchtet aus Sicht einer modernen Stadtplanung ehrlicherweise die schlechte Seite der Autostadt der 90er-Jahre. Wir haben viel zu große Straßenräume, die einen Verkehr aufnehmen sollen, den wir eigentlich nicht mehr produzieren sollten. Das können wir jedoch nur Zug um Zug ändern.

Durch welche Maßnahmen? Den Wandel der Zeit sehen Sie doch in der HafenCity schon an der Entwicklung der Stellplatzflächen, die in der alten West-HafenCity fast 2,0 pro Wohneinheit betrug und im Baakenhafen und im östlichen Elbbrückenquartier inzwischen 0,6 Stellflächen pro Wohneinheit und auf dem Grasbrook künftig 0,2. Es wird also immer besser, und eine moderne Stadtplanung sollte auch in einer solch zentralen Innenstadtlage ein gutes und angemessenes Carsharing-Konzept bieten. Wir müssen uns auch regelmäßig anschauen, wie sich der tatsächliche Verkehr entwickelt. Es kann durchaus sein, dass der Autoverkehr geringer sein wird, als die städtischen Modelle ihn prognostizieren. Das ist zumindest bisher so. Und daraus ergeben sich natürlich autoarme Potenziale, die man sinnvollerweise heben sollte.

Sie rufen also den verkehrs-, lärm- und schadstoffkritischen Anwohner:innen und täglich in der HafenCity Arbeitenden zu: Habt Geduld, es wird sich alles bessern? Ich würde das so sagen. Wir sollten akzeptieren, dass das Quartier mit allen den damit verbundenen positiven wie auch anstrengenden Konsequenzen gebaut wird. Und es ist auch nicht grundsätzlich falsch, in der inneren Stadt einen Ort zu bauen, an dem sich viele Leute aufhalten wollen. Dafür ist eine innere Stadt auch da.

Wie finden Sie persönlich das Überseequartier? Ich finde es in vielerlei Hinsicht hilfreich. Ob ich es jetzt selbst genauso geplant hätte, da würde ich dennoch mal ein Fragezeichen dran machen. Bestimmte Dinge sind aber irgendwann auch entschieden worden, und man kann sie auch nicht unendlich lange rückgängig zu machen versuchen. Das muss man dann auch mal so akzeptieren. Entscheidend ist die Frage, wie wir mit den unerwünschten Dingen umgehen. Wir haben als Verkehrs- und Mobilitätsbehörde mal als Erstes auf dem Straßenzug Brooktorkai und Am Sandtorkai eine Fahrspur herausgenommen und dem Radverkehr zur Verfügung gestellt. Das temporäre Konzept hat sich bewährt und ist jetzt verstetigt worden. Und wir haben mit der HafenCity Hamburg GmbH und der Verkehrs AG des Netzwerks HafenCity e. V. in einem fünfjährigen Versuchsprojekt die schon vierspurig gebaute Versmannstraße nur zweispurig eröffnet. 

Und funktioniert es? Zurzeit spricht alles dafür. Ferner haben wir die vierspurige Sanierung der Freihafenbrücke gestoppt und arbeiten an einem Alternativkonzept. Wobei es jetzt erst einmal darum geht, wie wir sinnvoll beide Fernbahnbrücken sanieren oder erneuern können und wie wir noch eine neue Brücke für die U4 davor gebaut bekommen und wer das bezahlt. Und das während der Sanierungs- und Neubauarbeiten trotzdem die Verkehre funktionieren. Ein planerisch-logistisches Mammutprojekt. 

Sie gehen von zwei Fahrspuren auf den Brücken aus? Ja, im Trend zweispurig. Man kann in der HafenCity erkennen, dass es eine Entwicklung von der Verkehrsplanung der schlechten 90er-Jahre hin zu einer moderneren Verkehrsplanung gibt. Dabei geht es nicht nur um die Verkehre des Überseequartiers, sondern auch um alles, was in der östlichen HafenCity im Elbbrückenquartier inklusive Elbtower entsteht. Wir werden die sich ergebenden verkehrlichen Potenziale heben und auch positiv für die Flächenfrage des Quartiers nutzen können. Wir brauchen künftig tendenziell weniger Fahrspuren.

Das wird die Nachbarschaftsinitiative Netzwerk Hafencity e. V. freuen, die den Rückbau aller vierspurigen Straßen und ein flächendeckendes Tempo 30 in der HafenCity fordert. Ein Workshop des Netzwerks und der HafenCity Hamburg GmbH auch mit Mitarbeiter:innen Ihrer Behörde und den Verkehrsforschern und -planern von ARGUS waren weit gediehen. Zurzeit liegt das Projekt auf Eis. Warum? Es ist wichtig, dass die Entscheidungen für das Überseequartier gefallen sind. Dieses muss zunächst einmal von allen Beteiligten akzeptiert werden. Das heißt ja nicht, dass es so bleiben muss, wenn verkehrliche Entwicklungen andere Nutzungsfrequenzen ergeben. Ich bin da sehr sicher, dass es später dort verkehrliche Potenziale zum Rückbau oder zur Verkehrsberuhigung geben wird. Zweitens muss man sich auch die Frage stellen, was die HafenCity langfristig sein soll. Die HafenCity wurde in den 90er-Jahren als Autostadt konzipiert, die als eine Art Verkehrs-Überlaufventil für die Innenstadt gedacht war. Eine absurde Vorstellung aus meiner Sicht. Die HafenCity kann nur als eigenständiges wassernahes Innenstadtquartier gedacht werden. Wir müssen abwarten, was für neue Möglichkeiten entstehen werden. Wir werden die zu gegebener Zeit auch aktiv vorantreiben.

Und wie sehen Sie das Tempo-30-Thema? Ich stehe dem Tempo-30-Thema sehr offen gegenüber und möchte auch deutlich mehr Tempo 30 in Hamburg. Es macht natürlich Sinn, damit in der inneren Stadt anzufangen. Jetzt ist es aber so, dass wir einerseits eine Rechtslage und andererseits eine sich entwickelnde Rechtslage haben. Die Rechtslage ermöglicht bereits mehr Tempo 30 in der HafenCity, das allerdings nicht meine Behörde, sondern am Ende nur die Polizei anordnen muss. Aber nicht nur ich, sondern auch der Senat stehen dem offen gegenüber. Man kann jedoch nicht auf jeder Hauptverkehrsstraße einfach Tempo 30 anordnen. Das geht in der Rechtslage der Bundesrepublik Deutschland nicht. Zugleich gibt es eine sich entwickelnde Rechtslage, wo das Bundesverkehrsministerium im ersten Quartal dieses Jahres einen Eckpunkte-Entwurf zum Thema des Straßenverkehrsgesetzes vorstellen wird. Da geht es um unterschiedlichste Anordnungen, etwa um Gründe für die Beschränkung des mobilen Individualverkehrs. Es kommt dann auf die Ausgestaltung des erweiterten Straßenverkehrsgesetzes an, wo man künftig Tempo 30 anordnen könnte. Ich nehme an, dass man im Laufe dieses Jahres dann auch in der rechtlichen Diskussion noch mehr Dynamik ins Thema hineinbekommt.

Als grüner Verkehrs­senator müssen Sie doch gerade Lärm- und Schadstoffemissionen im Blick haben. Verkehr ist ein Emissionstreiber. Wie bewerten Sie das? Zunächst einmal hat Hamburg nach aktuellen Grenzwerten wenig Probleme mit Feinstaub, und auch das Thema Stickoxide haben wir mittlerweile nach verschiedenen Messstellen deutlich besser im Griff. Wir sind ordentlich unterwegs – und müssen natürlich noch besser werden. Der wesentliche Treiber dazu wird die Elektromobilität sein. Wir brauchen die Mobilitätswende für weniger Autoverkehr und werden trotzdem noch jede Menge Autoverkehr haben – jedoch lokal emissionsfrei und klimaneutral sein und mit emissionsfreien Autos fahren.

Ich bin E-Auto-Skeptiker, weil es nach wie vor kein nachhaltiges Konzept zur Batterieproduktion und – wie bei den Brennstäben der Kernkraftwerke – vor allem keins zu ihrer Entsorgung gibt. Können Sie mir helfen? Ich bin qua Senatorenamt städtischer Unternehmer und Aufsichtsratsvorsitzende der Hamburger Hochbahn AG und betreibe damit die meisten Busse in Deutschland. Wir gehen in Bezug auf die Busse, nicht Pkw, in unseren Modellrechnungen davon aus, dass wir mit der ersten Generation serienmäßig gefertigter Elektrobusse einen um etwa 80 Prozent verbesserten Emissionszyklus haben, und zwar in Bezug auf die gesamte Lebensdauer, also inklusive der Produktion und der Entsorgung der Batterie. Das ist also schon ein erheblicher Fortschritt. Und diese 80 Prozent sind auch inklusive einer fossilen Dieselheizung. Das heißt, auch unter Bezugnahme der Batterie sehen wir hier einen echten großen Fortschritt. Trotzdem sprechen Sie ein relevantes Thema an, bei dem alle noch viel besser werden müssen.

Wer? Forschung, Autoindustrie, Aufbereitung, Recycling oder Second-Life-Chancen. So ist es denkbar, eine Automobilbatterie hinterher zu mehreren Automobilbatterien zusammenzuschließen und sie für eine Ladestation zu benutzen. Das wäre eine Ladestation, die sich zwar langsam auflädt, aber dann, wenn der Strom günstig ist. Es gibt viele Ideen, doch man muss noch intensiver an nachhaltigen Lösungen arbeiten. 

Hamburgs Finanzsenator Andreas Dressel hat die Fahrrad- und Fußgängerbrücke vom Baakenhöft über die Norderelbe auf den Grasbrook auf Eis, in die Wiedervorlage gelegt, da sie derzeit nicht finanzierbar sei. Der Bezirksamtschef von Mitte Ralf Neubauer wie auch Anwohner:innen, besonders Eltern und die Nachbarschaftsinitiative Netzwerk HafenCity e. V., begrüßen die Brücke als zentralen Baustein für gute Nachbarschaft, grüne Mobilität und attraktiv kurze Wege für Schüler:innen von der Veddel und dem Grasbrook zur weiterführenden Schule Campus HafenCity im Lohsepark. Blutet nicht Ihr Herz als Mobilitätswendesenator beim aktuellen Stopp des Brückenprojekts? Erst einmal freue ich mich, dass die 140 Meter lange Fußgänger- und Fahrradquerung Entenwerder Brücke von der HafenCity nach Rothenburgsort nun finanziert ist und noch im Januar der Bau beginnt. Wir schaffen damit eine wirkliche Querung und eine Verbesserung der nachbarschaftlichen Nähe. Die Brücke vom Baakenhöft über die Norder-elbe auf den Grasbrook ist aus Mobilitäts- und Nachbarschaftsgründen sowie Stadtentwicklungsgesichtspunkten aus politischen Sicht ein hochgradig wünschenswertes Projekt. Wichtiger als die finaziellen Aspekte der Brücke ist jedoch, dass das Projekt mit den Interessen des Hafens zusammengebracht werden muss. Die Aufliegerplätze werden wohl auch gebraucht. Dafür muss man mit dem Hafen zusammen Lösungen finden.

Es gibt im Hafen für diese Schiffe, die keine direkten Anschlussaufträge haben, genug freie Flächen und ungenutzte Kaikanten im Hafen. Man muss nur wollen. Sie brauchen für die Auflieger-Schiffe echte Parkpositionen. Der Hafen ist der wichtigste Wirtschaftsplatz für Hamburg und muss nicht nur ein bisschen, sondern zu 100 Prozent jederzeit funktionsfähig sein. Ich sehe glasklar den Vorteil der Brücke für das Zusammenwachsen der Stadtteile und für die jeweilige Quartiersentwicklung. Wenn Sie jedoch die Hafenaspekte mitberücksichtigen, kommen Sie beim Thema Sanierung von zurzeit nicht genutzten Kaikanten im Hafen turboschnell mit der Brücke und anderen Kosten auf mehrere 100 Millionen Euro. Wir müssen einfach auch ein wenig abwarten, bis wir klarer sehen, was braucht der Hafen und wie sieht der künftige Hafenentwicklungsplan aus. Noch ist der Grasbrook nicht bebaut, wir müssen alles weiter beobachten und vor allem an der tollen Vision der Brücke festhalten – um sie eines Tages zu realisieren. 

Ihr Hauptmotiv für die Brücke? Mir liegt generell daran, nicht nur hier in der HafenCity, dass man die Elbe besser zu Fuß oder mit dem Fahrrad queren kann. Deshalb habe ich auch für den städtebaulichen Wettbewerb bei der neuen U4-Brücke über die Elbe durchgesetzt, dass dort ein Fuß- und Radweg mit geplant und umgesetzt wird. Die Querbarkeit der Elbe mit nicht motorisiertem Individualverkehr zu Fuß oder mit dem Fahrrad muss verbessert werden. 

Was hat sich in Ihrem Leben durch das Senator-Amt nachhaltig verändert? Es war vorher als grüner Fraktionsvorsitzender in der Bürgerschaft ein ganz anderes Arbeiten. Sie müssen als Senator viel mehr, fast unablässig Entscheidungen treffen, und deren Auswirkungen sind für Menschen, Betriebe und die Umwelt und die Stadt viel konkreter. Im Parlament sind diese Entscheidungen in der Regel abstrakter. Man muss sie sehr sorgfältig treffen, auch im Respekt vor den Menschen, die dort leben, da sie in das Leben von einzelnen Menschen eingreifen und dadurch natürlich auch Zustimmung und Widerspruch provozieren. Und damit muss man umgehen wollen und können. 

Sie sind verheiratet, haben drei Söhne und leben in Altonas grün-alternativer neuer Mitte. Kann man als engagierter Senator mit vollem Terminkalender den Wünschen der Familie eigentlich gerecht ­werden? Meine Frau und ich bilden einfach ein gutes Team! Und in der Tat wohne ich bewusst so, dass es ein sehr kurzer Arbeitsweg für mich ist und ich so meine Arbeit besser mit der Familie vereinbaren kann. Ich kann zum Beispiel mal zwischendurch nach Hause fahren, und im Homeoffice kann ich nachmittags auch für die Kinder da sein. Meine Kinder sind inzwischen 14, 14 und elf, und die finden das auch toll. 

Sie fahren konsequent Rad und nutzen keinen Dienstwagen mit Fahrservice. Grünes Marketing oder Überzeugung? Es ist Überzeugung. Ich möchte und brauche kein Auto. Wenn ich nicht Fahrrad fahre, nutze ich mein HVV-Ticket, das mich zuverlässig durch die Stadt bringt. 

Welche persönlichen und privaten Wünsche sollen sich in 2023 erfüllen? Ich möchte mit meiner Familie weiter eine gute Zeit haben.

Wie schalten Sie vom Job und dem Dauerperformen als Verkehrssenator ab? Das ist nicht immer einfach, aber es ist, wie es ist. Ich muss mich vor allem anderweitig beschäftigen. Und da gibt es viel zu tun. Laufen gehen, sich mit Freunden treffen, zu Hause aufräumen oder Podcasts hören. Mir wird nie langweilig. Außerdem habe ich immer viel Sport gemacht und mache auch immer noch gerne viel Sport. Ich fahre viel Fahrrad, auch über das rein Berufliche hinaus. Einfach mal von A nach B fahren, und einmal im Jahr mache ich eine Rennradtour mit vielen Tausend Höhenmetern. Da muss man sich auch ein bisschen vorbereiten. Und ich laufe ganz gerne am Strand, zum Abschalten. 

Ein Leben ohne Fahrrad ist … deutlich ärmer.

Ein Leben ohne Auto ist … deutlich schöner.

Das Gespräch führte Wolfgang Timpe