Neue Pioniere

Essay. HCZ-Gastautor Prof. Jürgen Bruns-Berentelg, Chef der HafenCity Hamburg GmbH, über die Zukunftsfähigkeit von Stadt und dass Stadtentwicklung neue, grüne Investoren braucht

n den vergangenen Jahrzehnten hat Hamburg mit der HafenCity, den großen Neubauflächen der IBA, dem Billebogen, dem Grasbrook und der Science City Hamburg-Bahrenfeld auf qualitätsvolle, integrierte Stadtentwicklung in der inneren Stadt gesetzt. Die verantwortlichen städtischen, nicht profitorientierten Entwicklungsgesellschaften, die HafenCity Hamburg GmbH und die IBA Hamburg GmbH, konnten ein enormes institutionelles Wissen aufbauen und können auf dieser Grundlage Hamburger Stadtentwicklung auch in Zukunft qualitätsvoll und innovativ betreiben. 

Foto oben: Nachhaltige Bau-Zukunft im Elbbrückenquartier der HafenCity mit dem Projekt „Moringa“. Norbert Hermanns, Vorstand der Landmarken AG: „Als grüne Oase reinigt das Gebäude die Luft, bietet bezahlbaren Wohnraum und jede Menge Grünflächen. So verstehen wir ,Moringa’: als ein Gebäude wie eine heilbringende Pflanze.“ © Landmarken AG

Stadtentwicklung in Hamburg ist zu einem nationalen und internationalen Sonderfall geworden, bei dem große Vorhaben eine Treiberfunktion in der Stadtentwicklung aufgrund Ihrer organisatorischen Auslegung übernehmen können. Das enorme Potential dieser innerstädtischen Stadtentwicklung drückt sich quantitativ für die HafenCity, den Billebogen und den Innovationsstadtteil Grasbrook durch insgesamt rund 71.000 geplante Arbeitsplätze und die angestrebte Zahl an Wohnungen für 23.000 Menschen aus.  

Prof. Jürgen Bruns-Berentelg, Chef der HafenCity Hamburg GmbH: „Urbanität kann erfolgreich geschaffen werden.“ © Thomas Hampel
Jürgen Bruns-Berentelg, Chef der HafenCity Hamburg GmbH:
„Urbanität kann erfolgreich geschaffen werden. Und es müssen bauliche Voraussetzungen für Gerechtigkeit geschaffen werden.“ © Thomas Hampel

Urbanität kann erfolgreich erzeugt werden. Aus dem Zusammenspiel dieser innerstädtischen Qualitäten entsteht hohes Potential für Begegnungen, ein urbanes Lebensgefühl und ein nachbarschaftlicher Zusammenhalt. Spätestens seit der 2010 möglich gemachten Interpretation des geförderten Wohnungsbaus mit dem verstärkten Einbezug von Baugemeinschaften, preisgedämpftem Wohnungsbau und besonderen Wohnkonzepten wie z.B. Leben mit Behinderung zeichnet sich eine große soziale Vielfalt in der HafenCity ab. Der international renommierte Städtebau-Professor und das HafenCity-Beiratsmitglied Kees Christiaanse glaubt, dass die HafenCity in Bezug auf die mittlerweile entstehende Vielfalt weltweit Maßstäbe setzt. 

Für eine nachhaltige Mobilität ist die integrierte Stadtentwicklung und Durchmischung der Nutzungen wichtig.“

Jürgen Bruns-Berentelg

Die heutige HafenCity bietet deutlich mehr an Qualität als im Masterplan ursprünglich geplant. Statt 20.000 entstehen bis zum Entwicklungsabschluss 45.000 Arbeitsplätze. Der Standort HafenCity ist attraktiver für Unternehmen. Heute sind bereits 930 Unternehmen ansässig. Statt ursprünglich keiner Hochschule sind drei entstanden. Darüber hinaus weist die HafenCity ein im wahrsten Sinne herausragendes Kulturgebäude, die Elbphilharmonie, aber auch ein kleines, eigenständiges Kulturquartier, den bereits international renommierten Oberhafen, vor. Dies zeigt die Bandbreite der städtebaulichen Themen.

Prof. Jürgen Bruns-Berentelg: „Die HafenCity hat sich in den vergangenen 20 Jahren vom Masterplan emanzipiert.“ © Wolfgang Timpe
Jürgen Bruns-Berentelg: „Die HafenCity hat sich in den vergangenen 20 Jahren vom Masterplan emanzipiert.“ © Wolfgang Timpe

VITA
Prof. Jürgen Bruns-Berentelg ist seit 2003 Vorsitzender der Geschäftsführung der HafenCity Hamburg GmbH, die von der Stadt mit der Entwicklung der HafenCity betraut ist. Vorher war der 67-Jährige in leitenden Positionen bei britischen, amerikanischen und deutschen Immobilien­unternehmen. Er hat Geografie, Biologie und Immobilienökonomie studiert. 

Hamburg erzeugt in seinen innerstädtischen Neubauquartieren nicht nur Urbanität. Der urbane Charakter fußt auf einem hohen Maß an Öffentlichkeit und dem Recht auf Stadt für alle (insbesondere repräsentiert durch die soziale Mischung im Wohnungsbau). Bauliche Voraussetzung für soziale Gerechtigkeit zu schaffen ist möglich. Trotz des teilweise wahrgenommenen Bildes von Exklusivität von Stadt aufgrund der hohen Neubaukosten stellen die funktionalen Elemente der HafenCity den Kern einer sozialen Gerechtigkeitsstrategie von Stadt dar.

Maß und Form von Gerechtigkeit werden dabei sowohl in der Theorie, in der Praxis und im politischen Diskurs immer strittig sein. Eine soziale und ökonomische Polarisierung wie beispielsweise in US-amerikanischen Städten, aber auch teilweise in den Wohnquartieren der 60er bis 80er Jahren entsteht in Hamburgs innerer Stadt mit dieser Qualität nicht. Gleichzeitig hat die HafenCity sich dem Ziel einer umweltbezogenen Nachhaltigkeit verschrieben. Die Dichte der Nutzungen und die Möglichkeit einer urbanen, intelligenten, intensiven Landnutzung zeigen sich bei dem heutigen Flächenverbrauch von Städten als wichtige Ausgangsparameter von Zukunftsfähigkeit. Gemäß dem Masterplan aus dem Jahr 2000 sollten bis zum Ende der HafenCity-Entwicklung auf ehemals industriell genutzter Fläche Bauten mit 1,5 Mio. qm (Brutto-)Grundfläche entstehen. Ohne Einschränkung der öffentlichen Raumqualitäten konnte dieser Wert auf 2,5 Mio. qm gesteigert werden.  

Jürgen Bruns-Berentelg vor dem heutigen Überseezentrum auf dem künftigen neuen Stadtteil Grasbrook. © Wolfgang Timpe
Jürgen Bruns-Berentelg auf dem künftigen neuen Stadtteil Grasbrook die Zukunft des neuen Hamburger Stadtteils neben der Veddel. © Wolfgang Timpe

Wie erzeugen wir CO2- neutrale, neue Stadtteile, die aus energienegativen Gebäuden mit hohem Recyclinganteil bestehen?

Prof. Jürgen Bruns-Berentelg

Der integrierte Hochwasserschutz des Warftkonzeptes und die Kompatibilität mit dem Hafen sowie mit Lärmschutzregelungen aus Städtebau, Rechtsnormen und technischen Lösungen (z.B. das HafenCity-Fenster) machen die intensive, innerstädtische Landnutzung möglich. Die Entwicklung der HafenCity ist dabei aber nicht stehengeblieben. Die Versorgung der HafenCity mit Fernwärme erfolgt seit 2002 unter Vorgabe strenger CO2-Grenzwerte. Die seit 2017 erhöhten Anforderungen führten zu einer modernen, vollständig auf regenerativer Nutzung ausgelegten Wärmeversorgung für die östliche HafenCity. Der CO2-Fußabdruck der HafenCity und ihrer Bewohner wird dadurch deutlich reduziert.

Der Energieverbrauch wird darüber hinaus seit 2007 durch das HafenCity-Umweltzeichen, Deutschlands erste Zertifizierung nachhaltiger Gebäude, weiter optimiert. Seit 2010 ist das Umweltzeichen verpflichtend für alle Bauvorhaben. Seit 2017 müssen alle Bauherren nochmals anspruchsvolleren Platinstandard erfüllen.

Voraussichtlich ein Herzstück des neuen Stadtteils Grasbrook: Das 500 Meter lange Dach des heutigen Überseezentrums am Moldauhafen in einer Vision als öffentlicher Raum von den Stockholmer Architekten von Mandaworks AB. © Visualisierung: Mandaworks AB
Voraussichtlich ein Herzstück des neuen Stadtteils Grasbrook:
Das 500 Meter lange Dach des heutigen Überseezentrums am Moldauhafen
in einer Vision als öffentlicher Raum von den Stockholmer Architekten
von Mandaworks AB. © Visualisierung: Mandaworks AB

Für eine nachhaltige Mobilität ist die integrierte Stadtentwicklung und Durchmischung der Nutzungen wichtig. Dadurch entstehen kurze Wege für Fußgänger und das Fahrradfahren. Diese kleinräumige Vernetzung ist so gut, dass eine Verlängerung der U4 und deren Verknüpfung mit der S3 an den Elbbrücken ursprünglich gar nicht vorgesehen war. Das öffentliche Verkehrsnetz aus U-Bahn, S-Bahn, Bussen und Fähren ergänzt aber das Fuß- und Radwegenetz für längere Distanzen. 

Die Stadtentwicklungsgesellschaften können Infrastrukturen und institutionelle Prozesse nochmals anspruchsvoller gestalten.

Jürgen Bruns-Berentelg

Dies erlaubt die konsequente Reduzierung von PKW-Stellplätzen in der östlichen HafenCity. Mindestens 40 Prozent der Stellplätze sind zudem mit Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge ausgestattet. Die geplante Einführung eines stationären Car-Sharing-Konzeptes ist ein weiterer Schritt, die Mobilität der HafenCity CO2-arm zu gestalten. Die Herausforderung, den Durchgangsverkehr zu mindern bleibt bestehen.  

Mit dieser starken, an den Zukunftsanforderungen ausgerichteten, schrittweisen Realisierung der HafenCity, hat sich die HafenCity-Entwicklung in den vergangenen 20 Jahren von den Maßgaben des Masterplans emanzipiert. Sie hat mit der gleichzeitigen Verfolgung fachlicher Ziele im wahrsten Sinne des Wortes „integrierte Stadtentwicklung“ betrieben und sehr breite und innovative Pfade beschritten, und sie hat mit hohem Druck schrittweise die Weiterentwicklung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Qualitäten betrieben. Dazu benötigt man ein integriertes Management, welches langfristig orientiert die fachlichen Interessen der Stadtentwicklung vertritt. Der finanzielle Erlös kann dabei nicht der Maßstab des Erfolges sein. Der durch Senatsmitglieder besetzte Aufsichtsrat gibt die politischen Maßstäbe vor. 

Es bleibt viel zu tun und natürlich auch die Frage, ob nicht mehr hätte getan werden können. Einige politische Entscheidungen hätten von Anfang an fallen können. Der Bau der U4 oder der konsequente Bau geförderter Wohnungen hätte von Beginn an Bestandteil der HafenCity sein können. Dann wäre der Ausgangspunkt der Entwicklung besser gewesen.

Der Prozess zum heutigen Entwicklungsstand hätte kürzer gedauert. Jedoch war die Politik im Jahre 2000 dazu noch nicht bereit. Gemeinsam haben die städtische Entwicklungsgesellschaft, Politik, Bauherren, Bewohner und die zivilgesellschaftlichen Akteure im Rahmen der HafenCity-Entwicklung aber sehr schnell gelernt. Wenn ich mit Fachbesuchern spreche, ist es neben den erreichten Entwicklungsqualitäten diese hohe Lernfähigkeit in der Entwicklung, die die Besucher beeindruckt. 

Prof. Jürgen Bruns-Berentelg vor dem Moldauhafen und dem heutigen Überseezentrum im neuen zu entwickelnden Stadtteil Grasbrook: „Menschen, die in diese Quartiere ziehen, erhalten neue Lebens- und Nachhaltigkeitsoptionen. Unternehmen können Gebäude bauen und Flächen nutzen, um Innovationen schneller und besser für sich zu beherrschen.“ © Thomas Hampel
Jürgen Bruns-Berentelg vor dem Moldauhafen und dem heutigen
Überseezentrum im neuen zu entwickelnden Stadtteil Grasbrook: „Menschen, die in diese Quartiere ziehen, erhalten neue Lebens- und Nachhaltigkeitsoptionen.
Unternehmen können Gebäude bauen und Flächen nutzen, um Innovationen schneller und besser für sich zu beherrschen.“ © Thomas Hampel

 Dieser Lernprozess hat sich zu einer hohen internationalen Anerkennung gefestigt. Prof. Ricky Burdett von der London School of Economics (LSE) schreibt in seinem weltweiten Überblick „Shaping Cities” („Städte gestalten“) von 2018: „Trotz des Ausmaßes und der Geschwindigkeit der Urbanisierung zu Beginn des 21. Jahrhunderts stechen nur wenige Beispiele für erfolgreiche, groß angelegte Eingriffe hervor.“ (Übersetzung aus dem Engl., Red.). 

Die HafenCity führt er dann als einziges positives Beispiel mit großer Bildübersicht an. Und Prof. Steffen Lehmann betont in seinem 2019 veröffentlichtes Buch „Urban Regeneration“ („Stadterneuerung“) den Vorbildcharakter der HafenCity als Blaupause: „In den letzten 20 Jahren war die HafenCity das größte innerstädtische Stadterneuerungsprojekt Europas. Es ist ein außergewöhnliches Projekt und wird häufig als Blaupause für die Entwicklungstypologie eines europäischen Viertels am Wasser verwendet.“ (Übersetzung aus dem Engl., Red.).

Ist die HafenCity der Standard? Blicken wir doch in die Zukunft und stellen uns die Frage, ob die HafenCity wirklich eine Blaupause sein kann. Die Antwort ist eindeutig: nein. Die HafenCity kann Ausgangspunkt neuer Stadtentwicklung und neuer Lernprozesse sein.  Sie ermöglicht dadurch größere Sprünge vorwärts als zuvor und ein höheres Niveau der Stadtentwicklung als Ausgangsebene für Billebogen, Grasbrook und Science City. Urbanität, soziale Gerechtigkeit, das Schaffen von zukunftsfähigen Arbeitsplätzen und die Integration von Digitalisierung sind alles Themen der Weiterentwicklung von Stadt. Diese Perspektive reicht aber nicht. 

Das wirkliche Zukunftsthema ist jedoch ein anderes: Wie betreiben wir Stadtentwicklung im Rahmen planetarischer Grenzen? Wie erzeugen wir Biodiversität? Wie erzeugen wir CO2- neutrale, neue Stadtteile, die aus energienegativen Gebäuden mit weniger Materialverbrauch und hohem Recyclinganteil bestehen? Bauen und Mobilität in Städten generieren mehr als die Hälfte des CO2-Ausstoßes in westlichen Ländern. 

Damit sind sie verantwortlich, den zentralen Beitrag zur Transformation in eine nachhaltige Stadt zu leisten. Hamburg wie auch viele andere Städte haben das Problem, dass der Umbau bestehender Quartiere die Nachhaltigkeitsziele des Pariser Klimaschutzabkommens von 2015 nicht erreichen wird. 

Umso mehr müssen die neu gebauten Stadtteile Standards setzen, um voraus zu gehen. Dazu müssen sie mehr erreichen, als das Klimaschutzabkommen für den Durchschnitt der Stadt erfordert. Hier sind neue Pioniere als Innovatoren wie heute schon in der östlichen HafenCity gefragt. Menschen, die in diese Quartiere ziehen, erhalten neue Lebens- und Nachhaltigkeitsoptionen. Unternehmen können Gebäude bauen und Flächen nutzen, um Innovationen schneller und besser für sich zu beherrschen. Die Stadtentwicklungsgesellschaften können Infrastrukturen und institutionelle Prozesse nochmals anspruchsvoller gestalten. Die Politik kann sehen, dass viel mehr möglich ist, als sie manchmal denkt. 

Dazu sind die Areale des Stadtneubauens die Zukunftsplattform. Das sind die Aufgaben für Billebogen, Grasbrook und Science City. Dies muss in einem demokratischen Prozess von Partizipation zur gemeinsamen Weiterentwicklung von Möglichkeiten, aber auch fachlichen Notwendigkeiten geschehen. Jürgen Bruns-Berentelg

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