Neuer Aufschwung?

Die HHLA verhandelt mit der chinesischen Reederei Cosco über eine Beteiligung am Terminal Tollerort

Es kommt einem Paradigmenwechsel gleich. Erstmals in der Geschichte will der Hamburger Hafen nun einen ausländischen Investor mit an Bord nehmen. Mit der chinesischen Reederei Cosco erhofft sich die HHLA einen dynamischen Partner, der für Umsatzzahlen sorgt. Denn der Hafen steckt seit fast 15 Jahren in der Klemme: Die goldenen Zeiten des Wachstums sind lange vorbei. 
Foto oben: Vogelperspektive auf den Containerterminal Tollerort im Überseehafen, Stadtteil Steinwerder in Hamburg, an dem sich die chinesische Reederei Cosco u.a. beteiligen will: „Die HHLA verspricht sich durch die Beteiligung eine Stärkung der Kundenbeziehungen mit dem chinesischen Partner sowie eine nachhaltige Planungssicherheit für das Container Terminal Tollerort.“ © picture alliance | Euroluftbild | Martin Elsen

Henning Vöpel, Noch-Direktor des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI): „Cosco wäre bei einer Beteiligung daran interessiert, den Wert seiner Beteiligung zu erhöhen. Das gelingt ­dadurch, dass die Auslastung des Terminals steigt.“ © Foto: HWWI
Henning Vöpel, Noch-Direktor des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI): „Cosco wäre bei einer Beteiligung daran interessiert, den Wert seiner Beteiligung zu erhöhen. Das gelingt ­dadurch, dass die Auslastung des Terminals steigt.“ © Foto: HWWI

Als die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) vor wenigen Wochen über Verhandlungen mit der Cosco Shipping Ports Limited berichtete, war die Überraschung groß. Denn über Jahrzehnte hatte der Senat den Grundsatz verfolgt, dass der Hafen allen Reedereien auf der Welt zu gleichen Bedingungen offenstehen muss. Gegenüber Beteiligungen von außen waren die Hanseaten sehr zugeknöpft. Nur Hapag-Lloyd konnte sich bislang mit 25 Prozent am Containerterminal Altenwerder beteiligen. Ein Versuch der französischen Reederei CMA CGM, bei der HHLA einzusteigen, scheiterte erst vor drei Jahren. 

Die Verantwortlichen der deutschen Seehäfen, offensichtlich allen voran die des Hamburger Hafens, glauben anscheinend immer noch, dass sie allein, in Konkurrenz zu den jeweils anderen beiden deutschen Seehäfen, gegen die übermächtigen Westhäfen Rotterdam und Antwerpen am besten bestehen können.« Frank Ordemann, Institut für Logistikmanagement an der Uni Salzgitter

Jetzt verhandelt HHLA-Chefin Angela Titzrath ausgerechnet mit einem Investor aus China, einer Tochtergesellschaft der Staatsreederei Cosco Shipping Lines, über eine Minderheitsbeteiligung am Hafenterminal Tollerort. Geopolitisch mag dieser Schritt so gar nicht zum aktuellen Narrativ passen. Auf der westlichen Weltbühne wird China als neue Bedrohung markiert, die es mit Stärke und Sanktionen zu bändigen gilt. Doch Hamburg scheint andere Sorgen zu haben. 

Rotterdam und Antwerpen eilen weit voraus

Der Wachstumsmotor Hafen stockt bereits seit 2007. Seit nunmehr 14 Jahren kein Wachstum mehr, sondern sogar ein leichter Abwärtstrend. Mit einem Umschlag von 9,9 Millionen Standardcontainern (TEU) hatte der Hafen in 2007 seinen historischen Höchststand erreicht. Dann kam die Finanzkrise. Und danach dümpelten die Umschlagszahlen vor sich hin. Das einstige Hoch wurde nie wieder erreicht. Im vergangenen Jahr standen nur 8,5 Millionen TEU in der Bilanz, während der Hafen Rotterdam mit 14,3 Millionen Containern den Hanseaten weit vorauseilte. Auch Antwerpen trumpft weiterhin mit ordentlichem Wachstum auf und verzeichnete zwölf Millionen TEU in 2020. 

Cosco Shipping Ports ist eine Tochtergesellschaft der staatlichen Reederei Cosco Shipping Lines. Der mächtige Konzern gehört zu den Riesen auf dem globalen Markt der Seefahrt. 

Im Ranking des Handelsblatts belegt Cosco mit seinen 479 Schiffen Platz 4 unter den weltgrößten Reedereien. Die Gesamtkapazität seiner Flotte umfasst 2.925.299 TEU. Cosco hat vor fünf Jahren bereits die Mehrheit am griechischen Hafen Piräus erworben und lässt seine Schiffe schon seit fast 40 Jahren in Hamburg einlaufen.

Eine Partnerschaft mit Cosco könnte eine neue Chance sein. „Die HHLA verspricht sich durch die Beteiligung eine Stärkung der Kundenbeziehungen mit dem chinesischen Partner sowie eine nachhaltige Planungssicherheit für das Container Terminal Tollerort, um Menge und Beschäftigung im Hamburger Hafen zu sichern“, teilte die Pressestelle der HHLA mit. Über Details wird geschwiegen, zumindest solange die Verhandlungen laufen. 

Henning Vöpel, Direktor des Hamburgisches Weltwirtschaftsinstituts (HWWI), erwartet durch eine Beteiligung der Cosco durchaus eine Steigerung des Hafenumsatzes. „Cosco wäre bei einer Beteiligung daran interessiert, den Wert seiner Beteiligung zu erhöhen. Das gelingt dadurch, dass die Auslastung des Terminals steigt.” Lässt die Reederei Cosco künftig mehr Schiffe in Hamburg abfertigen, verdient sie als Investorin gleichzeitig selbst mehr Geld.    

„Schon heute ist Cosco ja ein starker Partner, der für einen erheblichen Umschlag im Hamburger Hafen steht und so Arbeitsplätze sichert“, ergänzt der Sprecher der Wirtschaftsbehörde, Christian Füldner. „Wenn eine Beteiligung Ladungsmengen sichert und gegebenenfalls ausbaut, ist das ein starkes Signal für den Hafenstandort.“ Auch HHLA-Betriebsratsvorsitzender Norbert Paulsen hofft auf eine höhere Auslastung des Terminals, hält sich aber mit weiteren Einschätzungen zurück. 

Kooperation statt Konkurrenz? 

Frank Ordemann vom Institut für Logistikmanagement an der Hochschule Salzgitter betrachtet die Hafenpolitik des Hamburger Senats stets mit Skepsis. Doch in einem Punkt stimmt er nun zu: Eine Beteiligung der chinesischen Reederei wird „eher mehr als weniger Umschlag für den Hafen mit sich bringen“, erwartet er trotz großer Zweifel: „Keine der aktuell verfolgten Zielsetzungen und Maßnahmen wie die Elbvertiefung, Terminalbeteiligungen der Reeder, Produktivitätssteigerungen der Terminals, Digitalisierungsbemühungen und was es sonst noch alles geben mag, werden in der Lage sein, irgendetwas an dem Gründübel des Hamburger Hafens zu ändern.“ 

Und dieses Gründübel ist nach Auffassung Ordemanns die geografische Lage des Hafens. Die großen Pötte müssen erst 100 Kilometer lang elbaufwärts schippern, bevor sie ihr Ziel erreichen. Man könnte es vielleicht zuspitzen: Hamburg liegt für die modernen Containerschiffe an der falschen Stelle. Aber eine Kooperation mit dem Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven könnte ein Ausweg aus dieser Sackgasse sein, schlägt Ordemann vor.   

Nach seinem Modell würden die schweren Containerriesen auf ihrem Weg nach Hamburg einen Zwischenstopp am JWP einlegen und dort einen Teil ihrer Ladung löschen. Mit weniger Last an Bord verringere sich der Tiefgang und eine Weiterfahrt bis Hamburg oder Bremerhaven wäre einfacher möglich, auch ohne neue Flussvertiefungen. Doch die politische Realität sei davon leider noch weit entfernt, beklagt der Professor. „Die Verantwortlichen der deutschen Seehäfen, offensichtlich allen voran die des Hamburger Hafens, glauben anscheinend immer noch, dass sie allein, in Konkurrenz zu den anderen beiden deutschen Seehäfen, gegen die übermächtigen Westhäfen Rotterdam und Antwerpen am besten bestehen können.“ 

So utopisch Ordemanns Konzept klingen mag, ganz aus der Luft gegriffen ist es nicht. Schließlich gab es eine Zusammenarbeit der drei großen Häfen schon einmal ab dem Jahr 2000. Bremen, Hamburg und Niedersachsen wollten damals den neuen JWP als gemeinsamen Tiefseehafen ausbauen. Doch schon zwei Jahre später kündigte der damals neue Bürgermeister Ole von Beust das Joint Venture auf und bevorzugte eine neue Elbvertiefung. 

Eine gewisse Starrköpfigkeit mag man der Hamburger Hafenpolitik durchaus vorwerfen. Doch ihre Offenheit gegenüber China zeugt von wirtschaftspolitischem Realismus. Schon heute hat China als Handelspartner für den Hafen den USA längst den Rang abgelaufen. Beim Containerumschlag erreicht China eine viermal höhere Bedeutung als der NATO-Partner. Die Weltkarte hat sich deutlich verschoben. Nun könnten mehr Kooperationen und engere Verflechtungen vielleicht sogar eine Chance sein, um neue geopolitische Krisen zu entschärfen. Rainer Kreuzer

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